中國(guó)汽車安全碰撞，何時(shí)才不被質(zhì)疑？

談到汽車安全，很多人對(duì)于中國(guó)的碰撞試驗(yàn)都太不信任，原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)槊看螀⑴c碰撞的十幾款車，除了少數(shù)的一兩款之外，其余都能拿到最高的五星。當(dāng)五星泛濫成災(zāi)，自然引起質(zhì)疑。

事 實(shí)上，就實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目以及實(shí)驗(yàn)嚴(yán)格程度來講，C-NCAP（中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程）確實(shí)還是差一些的。例如目前C-NCAP的項(xiàng)目主要由正面100%碰撞、40% 重疊碰撞、側(cè)面碰撞、鞭打測(cè)試等四項(xiàng)組成，無論測(cè)試項(xiàng)目類型，還是測(cè)試速度，都和北美的IIHS（美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)）、E-NCAP（歐洲新車安全評(píng) 鑒協(xié)會(huì)）差了一大截。

國(guó)外碰撞測(cè)試成熟，依然在完善

一 直以來，IIHS和E-NCAP都是作為全球碰撞試驗(yàn)的標(biāo)桿。這也是有原因的，例如IIHS是美國(guó)各大保險(xiǎn)公司聯(lián)合推廣的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，他們的碰撞測(cè)試跟車的 保費(fèi)直接相關(guān)，碰撞成績(jī)差保費(fèi)會(huì)很高。也就是說，這個(gè)組織站在廠商的對(duì)立面，他們力求模擬真實(shí)的碰撞測(cè)試，所以他們不斷地改進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)。

例如，2012年，IIHS便引入一項(xiàng)相當(dāng)苛刻的碰撞測(cè)試——25%重疊偏置碰撞測(cè)試，這大大增加了碰撞車型拿到最高安全等級(jí)評(píng)價(jià)的難度。這項(xiàng)測(cè)試剛出來時(shí)撂倒一大片汽車廠商，例如奔馳、奧迪、福特、豐田都染指“Poor”糟糕的成績(jī)。

而E-NCAP則是由歐洲七個(gè)政府組織組成，因此更加具有公信力。這個(gè)機(jī)構(gòu)更側(cè)重于行人保護(hù)，因此他們的測(cè)試內(nèi)容分為乘員保護(hù)、兒童保護(hù)、行人保護(hù)及安全輔助設(shè)備四項(xiàng)，這些項(xiàng)目比中國(guó)的C-NCAP要更加全面。

正 因?yàn)槿婧蛧?yán)苛的碰撞測(cè)試，才使得很多車型得分并不高，這一定程度上大大促進(jìn)了汽車廠商對(duì)于安全的重視。例如，25%重疊偏置碰撞剛推出來的時(shí)候，大部分 測(cè)試車型得分都偏低，但經(jīng)過幾年的發(fā)展，現(xiàn)在很多車型在IIHS都能獲得相當(dāng)高的成績(jī)，例如在2015年，其測(cè)試的87款車型中，獲得最高評(píng)價(jià)“Top Safety Pick ”（頂級(jí)安全評(píng)價(jià)，簡(jiǎn)稱TSP ）的車型有40款車，剩下的37款車獲得較好安全評(píng)級(jí)“Top Safety Pick”（頂級(jí)安全評(píng)級(jí)，簡(jiǎn)稱TSP）。

但I(xiàn)IHS和E-NCAP依然在不斷自我完善。就在25%重疊偏置碰撞測(cè)試之后，2013年IIHS又新增了一項(xiàng)主動(dòng)安全性能的測(cè)試評(píng)級(jí)——車輛前部防碰撞系統(tǒng)。2014年初E-NCAP也將AEB(緊急自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng))納入評(píng)分體系中,作為對(duì)星級(jí)評(píng)價(jià)的考量。

為何把防碰撞系統(tǒng)引入到安全碰撞中？

防碰撞系統(tǒng)，可以簡(jiǎn)單地理解為碰撞預(yù)警和自動(dòng)剎車系統(tǒng)，也就是說，當(dāng)車輛檢查到前方有障礙物時(shí)，可以提前警告駕駛者注意，或同時(shí)幫助駕駛者剎車甚至剎停，以最大限度避免車輛與前車發(fā)生碰撞。

根 據(jù)英國(guó)《每日郵報(bào)》之前的報(bào)道，全球每年因交通事故死亡人數(shù)大約為124萬，6000萬至7000萬人因交通事故受損，造成的經(jīng)濟(jì)損失占全球GDP的 2%。在這些碰撞事故中，93%是人為因素導(dǎo)致的。而E-NCAP通過對(duì)交通事故的分析發(fā)現(xiàn)，90%的交通事故是由于駕駛員的注意力不集中而引起的。這時(shí) 候，如果車上配備有防碰撞系統(tǒng)，則能夠大大減少交通事故的發(fā)生概率。

此前，交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院也做過相關(guān)測(cè)試，顯示的結(jié)果是，裝配了主動(dòng)防撞系統(tǒng)后，風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)平均降低21%至35%。

正 因?yàn)橐恍y(cè)試機(jī)構(gòu)將防碰撞系統(tǒng)納入考核范圍之內(nèi)，因此各個(gè)廠商開始在這方面下功夫了。目前主流汽車廠商都有自己的一套主動(dòng)安全系統(tǒng)，只是叫法有所不同，例 如沃爾沃City safety、奔馳pre-safe、通用的FAC、豐田的PCS、大眾的Front Assist等等，目前主要搭載旗下的一些中高端車型上，例如豐田皇冠、通用君越、昂科威等。

雖 然都知道這種防碰撞系統(tǒng)的工作方式，就是遇到障礙物提醒，然后幫助駕駛者剎車。但是工作原理卻是十分復(fù)雜的。一般采用多傳感器數(shù)據(jù)融合算法，即把毫米波長(zhǎng) 距離雷達(dá)、攝像頭、超聲波等不同傳感器所探測(cè)到的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理后，再經(jīng)過計(jì)算和分析，做出控制車輛運(yùn)動(dòng)的指令，比如制動(dòng)，加速，控制方向盤回正等等。

不 久前通用在一次安全體驗(yàn)營(yíng)上，就這方面做過一次演示，他們采用PD行人識(shí)別保護(hù)功能，可以識(shí)別路面上靜止或移動(dòng)的行人，并在儀表盤中發(fā)出警告，當(dāng)駕駛者沒 有做出反應(yīng)，“預(yù)見”到險(xiǎn)情時(shí)便會(huì)自動(dòng)介入并剎停車輛。除此之外，在主動(dòng)安全方面，通用的中高端車型（例如君越、昂科威）還采用ACC自適應(yīng)巡航、以及車 道偏離輔助系統(tǒng)，這一定程度上都能夠降低事故發(fā)生概率。

中國(guó)安全碰撞法規(guī)的進(jìn)步

上面說到，中國(guó)的C-NCAP相對(duì)于歐洲的E-NCAP和美國(guó)的IIHS確實(shí)還有不小的距離。例如測(cè)試項(xiàng)目落后、測(cè)試速度落后、測(cè)試車輛的配置也有差別（一般IIHS采用最低配置車型測(cè)試，而C-NCAP很多測(cè)試車型為中高配，因此公平性受到質(zhì)疑）。這些也是有原因的。

首 先，中國(guó)的碰撞測(cè)試時(shí)間比較晚，2006年才成立，比歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP晚十年左右時(shí)間，因此有不少項(xiàng)目都比較落后；其次，由于各國(guó) 的的公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不同，例如德國(guó)有些公路不限速（建議速度130 km/h），這個(gè)因素也能夠影響安全碰撞法規(guī)的設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)然，中國(guó)的安全碰撞也在逐漸改進(jìn)，在去年7月份剛剛開始實(shí)施新的《C-NCAP管理規(guī)則》，終于去掉了一直被詬病的加分項(xiàng)，并對(duì)自愿申請(qǐng)?jiān)u價(jià)車型在要求最低銷量的基礎(chǔ)上，又提出了較大銷量配置的選車原則，盡可能體現(xiàn)市場(chǎng)上主流車型真實(shí)的安全技術(shù)水平，比之前更加公平些。

并且，不久前甚至討論到，今年年底可能要求車長(zhǎng)大于11米的客車，裝備符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車道偏離報(bào)警系統(tǒng)（LDW）和前車碰撞預(yù)警系統(tǒng)（FVCWs）。這些相 比于之前都是不小的進(jìn)步，但是，為何率先將碰撞預(yù)警系統(tǒng)納入碰撞測(cè)試的是大型客貨車，而不是乘用車呢？要知道，截止2015年，中國(guó)小型載客汽車保有量達(dá) 到1.36億輛，且每年還以超過2000萬輛繼續(xù)增長(zhǎng)。

AL頻道小結(jié)：

相 比于此前，中國(guó)的碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)近期進(jìn)步較大，但是每次改進(jìn)都并不明顯，因此未來依然有很大的提升空間。法規(guī)的逐漸完善，才能奠定汽車強(qiáng)國(guó)的基礎(chǔ)，因?yàn)椋?個(gè)國(guó)家的汽車工業(yè)整體水平進(jìn)步，并非只集中在每年銷量多少、質(zhì)量如何，還要看相關(guān)的法規(guī)是否健全，因?yàn)椋ㄒ?guī)對(duì)于促進(jìn)汽車質(zhì)量的提升效果往往是立竿見影的。